В последнее время, в связи с санкциями и нестабильным курсом рубля, всё большую актуальность приобретает обоснование справедливой цены на товары и услуги, немалая доля конечной стоимости которых формируется непосредственно в морских портах.
Всякий заход судна в морской порт предполагает пользование набором портовых услуг, которые оплачиваются судовладельцем по соответствующим ставкам портовых сборов: корабельного, навигационного, маячного, канального, ледокольного, лоцманского, причального, экологического.
Не секрет, что капитаны при первой возможности стараются обходить российские порты стороной. Как однажды сообщил «В окияне-море», индус-капитан отказался бункероваться водой в порту Санкт-Петербург: заявил, что её пытаются продавать по цене лекарства.
Посмотрев на свой похудевший карман, судовладельцы и капитаны судов задают себе (а иногда и представителям Росморпорта) вопросы — за что они платят ледокольный сбор в июле-месяце?.. Каким образом формируется цена на ту или иную услугу в порту? Почему, например, так велик навигационный сбор?..
Зарубежные порты сегодня предоставляют более качественные услуги, и несравнимо более быстрое оформление прихода-отхода судов, чем экономят время и деньги судовладельцев и фрахтователей. Факты недобросовестной конкуренции, непрозрачность расходования портовых сборов вызывают справедливое возмущение и массу вопросов в адрес монополиста портовых услуг ФГУП «Росморпорт» — как по состоянию портовой инфраструктуры, так и по качеству самих услуг.
Одна из главных причин неудовлетворительной конкурентоспособности российских портов, считают депутаты Комитета Госдумы по транспорту, состоит в том, что в российских портах до сих пор не ведётся раздельный учёт доходов и расходов по всем перечисленным услугам и платежам.
Приведём сухопутный пример: в ЖКХ эта проблема давно уже решена. Всё просто и прозрачно. Каждый пользователь видит по счётчику, сколько он платит за воду, за электричество и прочее. Соответственно, понятна логика формирования и индексации тарифов, начисления льгот и отчислений на содержание инфраструктуры.
В российском порту все портовые сборы, исключая главный, корабельный, по сей день поступают в один котёл — как в чёрную дыру. Но и корабельный расходуется, как попало. Достаточно вспомнить историю с приобретением администрацией Мурманского порта Аudi A8 для использования руководителем Росморречфлота Александром Давыденко. Говорить о прозрачности, эффективном контроле и администрировании здесь не приходится. Перекрёстное субсидирование одних услуг за счёт других — обычная практика Росморпорта.
— Данная проблема возникла по причине не выполнения Минтрансом требований законодательства — ч.6 ст.19 ФЗ от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ», п.4 ст.8 №147-ФЗ от 17.08.1995 «О естественных монополиях», а также требований Постановления Правительства РФ № 293 от 23.04.2008 г. и Постановления Правительства № 707 от 22.09.2008 г. «О введении раздельного учёта доходов и расходов субъектами естественных монополий», — считают в Комитете Госдумы по транспорту.
Чтобы нормализовать ситуацию, необходима Методика экономически обоснованных затрат, которую обязана разработать и утвердить ФСТ. Однако ФСТ не может этого сделать, то есть выполнить требования закона и постановления Правительства № 293. Потому что отсутствует введенный в действие Порядок раздельного учета доходов и расходов субъектов естественных монополий, который, в свою очередь, обязан разработать и утвердить Минтранс. Министерство не делает этого уже в течение многих лет.
Эксперты заявляют, что при таком положении дел, в принципе, невозможно просчитать реальную экономику, выявить причины убыточности отдельных видов портовых услуг и чрезмерную рентабельность других, наладить эффективное управление портовым хозяйством. А, главное, налицо нежелание российских чиновников выполнить требование закона — обеспечить в морском порту открытую и прозрачную систему финансовых потоков. Следует особо подчеркнуть, что не выполнен федеральный закон, принятый аж в 1995 году, и необходимость выполнения которого была подтверждена в 2008 и в 2013 годах. Минуло уже 20 лет со времени принятия №147-ФЗ «О естественных монополиях», а воз и ныне там.
В этой связи, депутаты Комитета по транспорту, которые плотно занимаются портовыми проблемами, намерены задействовать полномочия Парламентского контроля.
Анна Горнова
Источник: publicsea.ru
© 2015, https:. Все права защищены.
